Las autoridades analizaron las potencialidades del acuerdo entre Enapu-Ilo y ASP-B, suscripto el pasado 8 de agosto, respecto a la competitividad del puerto de Ilo respecto a temas como tarifas, logística y avances en la factibilidad del Corredor Ferroviario Bioceánico Central.

En el encuentro, que se concretó por invitación del congresista peruano Vicente Zeballos, participaron el presidente de la Autoridad Portuaria Nacional del Perú, Edgar Patiño, el gerente de Enapu-Ilo, Ricardo Moreno, y el embajador de Bolivia en Perú, Gustavo Rodríguez.

El ejecutivo de la ASP-B, David Sánchez, explicó que con el objeto de instaurar un trabajo sostenido y sistemático entre ambas empresas y Estados, se establecerán mesas técnicas de trabajo.

«Nos encontramos muy contentos con el recibimiento de autoridades peruanas, para trabajar los temas que son fundamentales a objeto de garantizar el movimiento de carga boliviana por el puerto de Ilo. En ese sentido, hemos concretado continuar con las gestiones mediante el establecimiento de mesas técnicas de trabajo», aseveró.

Fuente: Marco Trade News

Imagen: Pixabay/dimitrisvetsikas1969

Durante toda la historia del transporte marítimo de contenedores las navieras han transportado carga proveniente de comercios físicos, establecidos en diferentes partes del mundo para llevar sus productos hacia otras latitudes. Pero con la llegada del Internet y las compras online, la logística del transporte se ha complejizado. La compra se realiza través de un portal en un país, es procesada en otro, pero la carga viene de un tercero. Pero esta dinámica podría estar en jaque gracias a la nueva área de negocios de Amazon: NVOCC o non-vessel operating common carrier (operador de transporte sin embarcación). 

De acuerdo a un análisis realizado por S&P Global Platts, esta figura tiene enfrentado al gigante del retail online con el dueño de los siete mares: Maersk. Amazon está autorizado para operar como transportista de carga entre Estados Unidos y China, consolidando su rol como compañía logística y agente embarcador (freight forwarder), pues ya cuentan con operación en aviación, transporte camionero y fabricante –la cadena logística completa. 

La conquista de Amazon…

Amazon es nuevo en esto de la fabricación, ya que obtuvo su primera patente para manufactura de ropa y otros productos a pedido a través de su tienda virtual a principios de este año. Con este permiso, Amazon ahora puede trabajar directamente con proveedores chinos para la fabricación de sus prendas, eliminando al intermediario en todas sus formas, pues está facultado para operar en todas las etapas de la transacción y despacho de la carga… quitándole una importante participación a actores más antiguos en la cadena logística. 

El problema de este nuevo escenario logístico es que se vuelva tendencia entre otros retailers digitales, lo cual pondría en verdaros aprietos a la industria de transporte naviero tradicional. AP Møller Maersk está precisamente trabajando para asegurar a la industria en medio de esta incipiente –pero amenazante- tempestad. 

…y la defensa de Maersk

La gigante danesa se asoció con IBM para desarrollar una estrategia de blockchain (cadena de bloques de información), para optimizar los flujos de información en el proceso de transporte. En 2014, ambas empresas lideraron una investigación donde descubrieron que para un simple embarque de fruta desde Kenya a Holanda había más de 200 interacciones y más de 30 profesionales involucrados en el papeleo. Con tanto movimiento de la información, la seguridad queda ampliamente expuesta. 

El blockchain Hyperledger utilizado por Maersk e IBM viene a solucionar precisamente eso. Se trata de una base de datos que garantiza la validez de las transacciones, asegurando que no puedan ser falsificadas en el futuro y agregando privacidad y seguridad a los datos. 

Y como si la tecnología blockchain no fuera suficiente para asegurar las transacciones, Maersk se asoció al gigante asiático del retail online, Alibaba, para unir logística y comercio electrónico –y quizás así competir de igual a igual contra Amazon. Alibaba cuenta con la plataforma OneTouch, que permite a los proveedores reservar de manera directa espacios en los portacontenedores, elmininando así a los freight forwarders. Navieras como CMA CGM y ZIM son parte de esta plataforma que además agiliza la tramitación de la documentación de comercio exterior. 

Víctimas de la disrupción tecnológica

En el camino hacia la carrera tecnológica van quedando heridos los freight forwarders y las navieras de menor escala, quienes no cuentan con los recursos para competir con gigantes como Amazon o Maersk. Por lo tanto, la única opción que les queda es asociarse e integrar operaciones en un mundo cada vez más globalizado.

Fuente: Mundo Marítimo (Chile)

Imagen: Pixabay/stux

El superintendente nacional adjunto de Aduanas, Rafael García, explicó que la Superintendnecia Nacional de Aduanas y de Administración Tributaria (SUNAT) inaugurará este martes un pallet escáner de última generación que modernizará el control aduanero en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.

“El equipo costó 3,5 millones de dólares y las instalaciones para su funcionamiento, que a la vez albergarán a nuestros equipos oficiales y nuestros canes detectores, demandó un desembolso de alrededor de 3,7 millones de soles”, precisó García a Agencia Andina.

Según el funcionario se trató de una inversión mixta, donde el equipo fue donado por la Embajada de Estados Unidos en el Perú y la construcción del complejo lo costeó la SUNAT, “además el terreno es una concesión de la Marina de Guerra del Perú”, indicó.

El nuevo control acelerará el proceso de carga aérea. “Hay un tablero de control en el operador de rampa del aeropuerto que es muy preciso y le asigna a un carguero un tiempo determinado y a un carguero mixto un tiempo máximo. Todo está perfectamente milimetrado”, explicó García.

Asimismo, el funcionario destacó que el proceso de control garantiza que no se abra la mercancía y no se manipule la carga que viene empacada de una determina manera. “Estas instalaciones, junto con este equipo sofisticado, permitirán darle seguridad al usuario de que su carga no será manipulada, salvo en caso de una detección evidente de algún ilícito o anomalía”, señaló.

Fuente: Marco Trade News

Imagen: Pixabay/anestiev

Fue durante una reunión de trabajo entre autoridades del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur), de la Superintendencia Nacional de Aduanas y de Administración Tributaria (SUNAT), del Servicio Nacional de Sanidad Agraria (SENASA), de la Cámara de Comercio de Loreto, de la Dirección Regional de Medicamentos, Insumos y Drogas (DIREMID) y del BCR sucursal Loreto, con autoridades colombianas y brasileras encargadas del control fronterizo de mercancías de las ciudades de Leticia (Colombia) y Tabatinga (Brasil).

La reunión se desarrolló en las instalaciones de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN), ubicada en la ciudad colombiana de Leticia.

El viceministro de Comercio Exterior, Edgar Vásquez, quien lideró las reuniones, resaltó la necesidad de seguir intercambiando información  entre las autoridades de control de los tres países, organizar eventos de capacitación sobre los requisitos de exportación, promover encuentros empresariales; así como, la posibilidad de conformar una comisión tripartita encargada de monitorear los temas relacionados a la facilitación de comercio exterior.

Fuente: Mincetur

Imagen: Pixabay/tpsdave

Además de IATA, la implementación de este proceso de modernización está recomendada por el programa SAFE de la Organización Mundial de Aduanas (OMA) y cuenta con el apoyo local de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI), quienes buscan en conjunto modificar el procedimiento de importación para el consumo.

Entre los múltiples beneficios de la implementación del e-AWB se encuentran la reducción de los costos del proceso, ya que evita el manejo de papel o su archivo, evitando errores o retrasos en el manejo de la carga y brindando un monitoreo permanente de la información por todo el personal en cada una de las estaciones. También la guía aérea electrónica brinda una mayor precisión de los datos, reduce en el manejo de la carga derivado de la pérdida o ilegibilidad en el AWB y elimina los requerimientos de almacenaje de papel.

Este sistema ya se encuentra disponible tanto para importaciones como exportaciones, siendo necesaria en estas últimas la validación con la SUNAT, organismo que hace un llamado a las aerolíneas a iniciar este proceso a la brevedad, indicando el deseo de “Avanzar hacia una SUNAT sin papeles de manera que sea menos costoso y más simple el cumplimiento tributario”.

Acceso al comunicado oficial de SUNAT:http://www.sunat.gob.pe/operatividadaduanera/novedades/aduanas/comunicados/2016/junio/co270616.htm

Para obtener más información sobre el e-AWB y los requisitos para su implementación, pueden contactarse con la oficina de IATA en Perú o visitar el sitio Web http://www.iata.org/eawb

Fuente: AeroLatinNews

Imagen: Pixabay/skeeze

“Una declaración de la masa bruta exacta de un contenedor lleno es fundamental para la seguridad marítima”, destaca la OMI. Según la organización, la medida –que ya aplican varias terminales portuarias– contribuirá a asegurar una estiba y apilamiento correctos y evitará accidentes.

Además, evitará tomar decisiones incorrectas en relación a la estiba del buque, derrumbamiento y pérdida de los contenedores, daños a los buques y retrasos en el servicio de la cadena de suministro, entre otros.

Si bien existe desde tiempo prescripciones en el Convenio SOLAS para declarar la masa bruta de la carga y los contenedores, la nueva medida vigente “añade un nivel mayor de exigencia de verificación”, destaca la OMI.

Para cumplir con la medida, la OMI señala dos métodos implementados: uno el pesaje del contenedor lleno usando un equipo calibrado y certificado, o bien, pesando los bultos y elementos de la carga  y el contenedor por separado.

No obstante, la OMI recomienda el método de pesaje del contenedor lleno, especialmente para las mercancías a granel, como el mineral de hierro y grano, entre otros.

Según la OMI, el expedidor –entendido como la persona consignada en el contrato de transporte– será el responsable de proporcionar los datos que se consignarán en el documento de expedición que se presentarán al capitán y al representante del terminal con antelación.

La OMI insta a las administraciones y autoridades encargadas de supervisión a afrontar el cumplimiento de las medidas desde un “enfoque práctico y pragmático” durante los tres meses posteriores a la fecha de vigencia.

Fuente: Marco Trade News

Imagen: Pixabay/snoku

La apertura tendrá lugar el domingo, después de un retraso de casi dos años en la construcción de las nuevas esclusas por parte de los contratistas europeos. Su protagonista principal será el tránsito de un portacontenedores chino que ya está en aguas panameñas del Atlántico.

A un costo inicial de 5.250 millones de dólares, la obra debió estar terminada en octubre de 2014, para que coincidiera con los festejos de su primer centenario, pero la construcción de las nuevas esclusas sufrió retrasos debido a demoras por el uso del concreto para esas estructuras, conflictos laborales, una huelga de los contratistas por reclamos de supuestos sobrecostos y filtraciones detectadas a fines del año pasado.

Grupo Unidos por el Canal -el consorcio liderado por las constructoras italiana Salini Impregilo y la española Sacyr- entregó la obra el viernes, quedando pendiente una serie de reclamos suyos por presuntos sobrecostos superiores a los 3.000 millones de dólares.

Sin embargo, las autoridades del canal y el gobierno panameño han dejado de lado las dificultades que atravesó la obra y en las últimas semanas montaron una campaña intensa para ensalzar la finalización de los trabajos, además de organizar actos multitudinarios en ambos lados de las nuevas esclusas para festejar el tránsito inaugural. Se esperan más de 30.000 personas en ambos actos y la presencia de ocho jefes de Estado.

Motor de Panamá 

La ruta es motor para la economía panameña y este país le supo sacar los mayores dividendos desde que la recibió de parte de Estados Unidos el 31 de diciembre de 1999. Desde esa fecha hasta ahora, el canal ha aportado 10.000 millones de dólares a las arcas del país, cinco veces más de lo que aportó en los 85 años de administración norteamericana.

Por ello los regentes del canal no dudaron en utilizar parte de sus reservas para pagar el 40% de la expansión y buscar financiamiento para cubrir el resto del costo.

«Hay evidencias que el Canal de Panamá, con esta ampliación, es un jugador importante no solo para el comercio marítimo regional, sino mundial», dijo a The Associated Press Oscar Bazán, vicepresidente ejecutivo de Planificación y Desarrollo Comercial de la Autoridad del Canal de Panamá. «El canal es una apuesta ganadora. Ellos (los clientes) no solamente se van a ver beneficiados con ahorros de tiempo sino también de dinero, porque el canal es una vía que acorta distancia».

No obstante, la ampliación llega en un momento en que el comercio mundial está alicaído, con la economía de China -segundo usuario del canal- desacelerada y con una industria naviera en crisis. La caída del precio del petróleo y el bajón de los fletes en los barcos graneleros no son buenas noticias para el canal panameño.

Grandes buques

Si bien se espera que la expansión incremente el comercio entre Asia y a la costa este de Estados Unidos -de hecho la principal ruta del canal-, persiste la duda de que no todos los puertos de esa costa norteamericana estén preparados para recibir a los grandes buques. El volumen de carga neta de la costa este estadounidense hacia Asia por el canal sufrió una caída de 10,2% en 2015, según estadísticas oficiales.

Además, el Canal de Suez ha impulsado últimamente reducciones de hasta 65% en sus tarifas para los grandes barcos portacontenedores en un esfuerzo por mantenerlos en su ruta.

«Algo muy importante es que el canal no crea demanda. El canal abre la ruta. La demanda y la oferta a nivel mundial es lo que va a decidir si el Canal de Panamá va realmente a lograr traer más volúmenes o no», dijo a The Associated Press Antonio Domínguez, gerente general para la costa este de Sudamérica de la naviera Maersk Line, la naviera líder que mueve el 14,2% del comercio mundial. «Lo cierto es que el canal actual llegó a su máximo».

Impacto en el comercio 

Maersk abandonó algunos tránsitos por el canal para pasar sus grandes portacontenedores por Suez, pero Domínguez aseguró que están pensando en regresar.

Otros expertos consideran que el impacto de la expansión en el comercio mundial sería pequeño.

«La proporción del comercio mundial que podría utilizar plausiblemente el Canal de Panamá se ve limitada por la geografía de la población mundial, la dotación de recursos y las regiones de producción», planteó a la AP Paul Bingham, vicepresidente de EDR Group, en Boston. «Hay muy poca (posibilidad de que) un canal más grande puede influir en el margen de inducir cambios en la geografía del comercio mundial, incluso a través de reducciones potenciales en los costos de envío de una variedad de materias primas hacia, desde y dentro del hemisferio americano».

Panamá se embarcó en la expansión del canal hace casi una década a fin de duplicar su capacidad y permitir el cruce de barcos con el triple de la carga y hacer competitiva una asombrosa obra de la ingeniería moderna que transformó hace 100 años el comercio marítimo mundial.

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Fuente: El Universo

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