Durante toda la historia del transporte marítimo de contenedores las navieras han transportado carga proveniente de comercios físicos, establecidos en diferentes partes del mundo para llevar sus productos hacia otras latitudes. Pero con la llegada del Internet y las compras online, la logística del transporte se ha complejizado. La compra se realiza través de un portal en un país, es procesada en otro, pero la carga viene de un tercero. Pero esta dinámica podría estar en jaque gracias a la nueva área de negocios de Amazon: NVOCC o non-vessel operating common carrier (operador de transporte sin embarcación). 

De acuerdo a un análisis realizado por S&P Global Platts, esta figura tiene enfrentado al gigante del retail online con el dueño de los siete mares: Maersk. Amazon está autorizado para operar como transportista de carga entre Estados Unidos y China, consolidando su rol como compañía logística y agente embarcador (freight forwarder), pues ya cuentan con operación en aviación, transporte camionero y fabricante –la cadena logística completa. 

La conquista de Amazon…

Amazon es nuevo en esto de la fabricación, ya que obtuvo su primera patente para manufactura de ropa y otros productos a pedido a través de su tienda virtual a principios de este año. Con este permiso, Amazon ahora puede trabajar directamente con proveedores chinos para la fabricación de sus prendas, eliminando al intermediario en todas sus formas, pues está facultado para operar en todas las etapas de la transacción y despacho de la carga… quitándole una importante participación a actores más antiguos en la cadena logística. 

El problema de este nuevo escenario logístico es que se vuelva tendencia entre otros retailers digitales, lo cual pondría en verdaros aprietos a la industria de transporte naviero tradicional. AP Møller Maersk está precisamente trabajando para asegurar a la industria en medio de esta incipiente –pero amenazante- tempestad. 

…y la defensa de Maersk

La gigante danesa se asoció con IBM para desarrollar una estrategia de blockchain (cadena de bloques de información), para optimizar los flujos de información en el proceso de transporte. En 2014, ambas empresas lideraron una investigación donde descubrieron que para un simple embarque de fruta desde Kenya a Holanda había más de 200 interacciones y más de 30 profesionales involucrados en el papeleo. Con tanto movimiento de la información, la seguridad queda ampliamente expuesta. 

El blockchain Hyperledger utilizado por Maersk e IBM viene a solucionar precisamente eso. Se trata de una base de datos que garantiza la validez de las transacciones, asegurando que no puedan ser falsificadas en el futuro y agregando privacidad y seguridad a los datos. 

Y como si la tecnología blockchain no fuera suficiente para asegurar las transacciones, Maersk se asoció al gigante asiático del retail online, Alibaba, para unir logística y comercio electrónico –y quizás así competir de igual a igual contra Amazon. Alibaba cuenta con la plataforma OneTouch, que permite a los proveedores reservar de manera directa espacios en los portacontenedores, elmininando así a los freight forwarders. Navieras como CMA CGM y ZIM son parte de esta plataforma que además agiliza la tramitación de la documentación de comercio exterior. 

Víctimas de la disrupción tecnológica

En el camino hacia la carrera tecnológica van quedando heridos los freight forwarders y las navieras de menor escala, quienes no cuentan con los recursos para competir con gigantes como Amazon o Maersk. Por lo tanto, la única opción que les queda es asociarse e integrar operaciones en un mundo cada vez más globalizado.

Fuente: Mundo Marítimo (Chile)

Imagen: Pixabay/stux

El superintendente nacional adjunto de Aduanas, Rafael García, explicó que la Superintendnecia Nacional de Aduanas y de Administración Tributaria (SUNAT) inaugurará este martes un pallet escáner de última generación que modernizará el control aduanero en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.

“El equipo costó 3,5 millones de dólares y las instalaciones para su funcionamiento, que a la vez albergarán a nuestros equipos oficiales y nuestros canes detectores, demandó un desembolso de alrededor de 3,7 millones de soles”, precisó García a Agencia Andina.

Según el funcionario se trató de una inversión mixta, donde el equipo fue donado por la Embajada de Estados Unidos en el Perú y la construcción del complejo lo costeó la SUNAT, “además el terreno es una concesión de la Marina de Guerra del Perú”, indicó.

El nuevo control acelerará el proceso de carga aérea. “Hay un tablero de control en el operador de rampa del aeropuerto que es muy preciso y le asigna a un carguero un tiempo determinado y a un carguero mixto un tiempo máximo. Todo está perfectamente milimetrado”, explicó García.

Asimismo, el funcionario destacó que el proceso de control garantiza que no se abra la mercancía y no se manipule la carga que viene empacada de una determina manera. “Estas instalaciones, junto con este equipo sofisticado, permitirán darle seguridad al usuario de que su carga no será manipulada, salvo en caso de una detección evidente de algún ilícito o anomalía”, señaló.

Fuente: Marco Trade News

Imagen: Pixabay/anestiev

“Una declaración de la masa bruta exacta de un contenedor lleno es fundamental para la seguridad marítima”, destaca la OMI. Según la organización, la medida –que ya aplican varias terminales portuarias– contribuirá a asegurar una estiba y apilamiento correctos y evitará accidentes.

Además, evitará tomar decisiones incorrectas en relación a la estiba del buque, derrumbamiento y pérdida de los contenedores, daños a los buques y retrasos en el servicio de la cadena de suministro, entre otros.

Si bien existe desde tiempo prescripciones en el Convenio SOLAS para declarar la masa bruta de la carga y los contenedores, la nueva medida vigente “añade un nivel mayor de exigencia de verificación”, destaca la OMI.

Para cumplir con la medida, la OMI señala dos métodos implementados: uno el pesaje del contenedor lleno usando un equipo calibrado y certificado, o bien, pesando los bultos y elementos de la carga  y el contenedor por separado.

No obstante, la OMI recomienda el método de pesaje del contenedor lleno, especialmente para las mercancías a granel, como el mineral de hierro y grano, entre otros.

Según la OMI, el expedidor –entendido como la persona consignada en el contrato de transporte– será el responsable de proporcionar los datos que se consignarán en el documento de expedición que se presentarán al capitán y al representante del terminal con antelación.

La OMI insta a las administraciones y autoridades encargadas de supervisión a afrontar el cumplimiento de las medidas desde un “enfoque práctico y pragmático” durante los tres meses posteriores a la fecha de vigencia.

Fuente: Marco Trade News

Imagen: Pixabay/snoku